Korrektur: 
In dem Newsletter vom 29. August 2025 ist uns ein Fehler unterlaufen. In der Grafik mit den Ergebnissen der Radverkehrszählung 2024 wurden für die K5 Osterholz und für die K43 ("Durchschnitt werktags") falsche Zahlen angegeben. Wir haben die Grafik daher aktualisiert und bitten den Fehler zu entschuldigen. 

Auch wenn noch keine endgültige Entscheidung gefallen ist, sind in den vergangenen Monaten wichtige Schritte erfolgt: Die beiden Trassenvarianten wurden aufwendig verglichen, unter anderem mithilfe einer detaillierten Bewertungsmatrix. 

Parallel dazu sind weitere rechtliche Prüfungen notwendig geworden, insbesondere zur sogenannten FFH-Verträglichkeit. Diese europarechtlich vorgeschriebene Prüfung hat Einfluss auf das weitere Verfahren, sodass sich die Entscheidung über die Vorzugsvariante noch verzögert.

In dieser Ausgabe geben wir Ihnen einen Einblick in den aktuellen Planungsstand, erläutern Hintergründe zu Bewertungsmatrix und Naturschutzrecht – und zeigen, an welcher Stelle Themen wie Klimaschutz oder Radverkehr frühzeitig in die Planungen einfließen. 

Mit vielen Grüßen 

Ihr Dirk Möller
Leiter des Geschäftsbereichs Lüneburg der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV)

Aktueller Stand der Planung

In den vergangenen Monaten hat das Planungsteam den Vergleich der beiden Trassenvarianten für die geplante Ortsumgehung intensiv vorangetrieben. Grundlage dafür ist eine umfassende Bewertungsmatrix (siehe Beitrag 3), die verschiedene Kriterien systematisch gegenüberstellt. 

Der fachliche Vergleich steht inzwischen kurz vor dem Abschluss. Da allerdings weitere rechtliche Prüfungen notwendig geworden sind, verschiebt sich die Entscheidung über die Vorzugsvariante: Statt im Herbst 2025 wird sie voraussichtlich erst im Frühjahr 2026 bekannt gegeben.

Hintergrund ist das vorliegende umweltfachliche Gutachten zur FFH-Verträglichkeit. Dies zeigt, dass die Ostvariante stärker in europäisch geschützte Gebiete eingreifen würde als bisher angenommen. Laut EU- und Bundesnaturschutzrecht sind in solchen Fällen zusätzliche Untersuchungen vorgesehen, um zu prüfen, ob und unter welchen Bedingungen das Vorhaben genehmigt werden kann. 

Beide Trassen sind mit Eingriffen verbunden: Die Ostvariante betrifft sensible Natur- und Vogelschutzgebiete, die Westvariante würde hingegen durch bestehende Siedlungen führen und mehrere bebaute Grundstücke beanspruchen. Um eine rechtssichere und tragfähige Entscheidung treffen zu können, ist daher eine sorgfältige Prüfung notwendig – auch wenn sie mehr Zeit in Anspruch nimmt. 

Um die Ost- und Westvariante objektiv vergleichen zu können, nutzt das Planungsteam eine sogenannte Bewertungsmatrix. Diese hilft dabei, die komplexen Auswirkungen systematisch gegenüberzustellen und eine fundierte Entscheidungsgrundlage für die Vorzugsvariante zu schaffen. 

Die Matrix orientiert sich an fünf übergeordneten Zielen, die unterschiedlich gewichtet sind: 

• Raumstrukturelle Wirkung (30 %) 

• Umweltverträglichkeit (44 %) 

• Wirtschaftlichkeit (20 %) 

• Verkehrliche Beurteilung (6 %) 

• Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung (im vorliegenden Fall nicht bewertungsrelevant, da beide Varianten die Anforderungen gemäß den angewandten Richtlinien erfüllen) 

Jedes Ziel wird durch mehrere Kriterien und messbare Einflussgrößen konkretisiert. Dabei fließen Daten aus Fachgutachten ein – zum Beispiel zu Lärm, Luftqualität, Verkehrsanlagen, betroffener landwirtschaftlicher Flächen oder Eingriffen in Natur- und Siedlungsräume. Die Ergebnisse der Bewertungsmatrix werden entsprechend der festgelegten Gewichtung zusammengeführt und ergeben ein Gesamtbild, das in die Auswahl der Vorzugsvariante einfließt. Zusätzlich wird eine sogenannte Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Sie überprüft, ob das Ergebnis auch dann belastbar bleibt, wenn einzelne Kriterien anders gewichtet würden. 

Gut zu wissen: Die Bewertungsmatrix war auch Thema beim 6. Dialogforum im Januar 2025. Die Präsentation sowie das Protokoll finden Sie auf der Projektwebseite. 

Um die Bedeutung des Radverkehrs im Planungsraum besser einschätzen zu können, hat das Planungsteam im Jahr 2024 eine Radverkehrszählung durchgeführt. Ziel war es, die tatsächliche Nutzung durch Radfahrende objektiv zu erfassen – sowohl an Werktagen als auch an Wochenenden. Gezählt wurde zwischen Juni und November 2024, einschließlich der Ferienzeiten. Die Standorte der Zählpunkte wurden in Abstimmung mit dem Landkreis Osterholz festgelegt. 

Die wichtigsten Erkenntnisse auf einen Blick: 

• An Werktagen ist der Radverkehr besonders stark im Bereich Wümmebrücke, an der L 151 und der K 43. Ein weiterer Hotspot ist der Ortseingang von Osterholz-Scharmbeck im Bereich der Ritterhuder Straße. Hier war der Radweg insbesondere in der Morgenspitze besonders stark frequentiert.  

• An Wochenenden zeigt sich ein deutlicher Schwerpunkt im Bereich Wümmebrücke und Wasserhorst, der vor allem von Freizeitradfahrern genutzt wird. 

Der geplante Knotenpunkt südlich der Wümme wird im Vorentwurf detaillierter ausgearbeitet, wenn die Ostvariante umgesetzt wird. Er fließt hier frühzeitig in die Planung ein, damit alle Fahrbeziehungen berücksichtigt werden können und ein sicheres Miteinander von Rad-, Kfz- und landwirtschaftlichem Verkehr gewährleistet ist. 

Welche Rolle spielt der Klimaschutz bei einem Straßenbauprojekt wie der B 74 OU Ritterhude und welche gesetzlichen Vorgaben gibt es? 

Klimaschutz beginnt nicht erst beim Bau, sondern bereits bei der Planung. Deshalb berücksichtigen wir ihn von Anfang an in all unseren Entscheidungen. In unsere Bewertungsmatrix zum Trassenvergleich fließt er unter dem Ziel „Umweltverträglichkeit“ als Bestandteil des Schutzgutes „Luft und Klima“ ein. 

Gesetzlich verpflichtet uns das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG), die Treibhausgasemissionen des Projekts zu erfassen und so gering wie möglich zu halten. Auch die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) schreibt vor, die Auswirkungen auf das globale Klima zu bewerten. Dabei betrachten wir nicht nur den Straßenverkehr, sondern den gesamten Lebenszyklus – also die Emissionen, die beim Bau, durch die Straße selbst sowie den Betrieb und bei der Instandhaltung entstehen. 

Welche konkreten Maßnahmen werden ergriffen, um die Klimaauswirkungen der neuen Straße so gering wie möglich zu halten? 

Unser Ziel ist klar: Wir wollen Emissionen vermeiden, wo immer es technisch und planerisch möglich ist. Schon bei der Auswahl der Trasse achten wir darauf, welche Variante den geringsten CO₂-Ausstoß verursacht. Ausschlaggebend sind dabei unter anderem kürzere Wege, ein geringerer Flächenverbrauch und ein möglichst ressourcenschonender Bauaufwand. 

Auch in der technischen Planung gibt es weitere Stellschrauben, um den CO₂-Ausstoß zu reduzieren, u. a. durch den Einsatz umweltfreundlicher Materialien oder energieeffizienter Bauverfahren. Zudem spielt die spätere Verkehrsführung eine wichtige Rolle. Wenn Ortsdurchfahrten entlastet und Staus vermieden werden, führt das langfristig zu einem deutlich geringeren CO₂-Ausstoß. 

Nicht vermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft werden nach dem Prinzip der Kompensation ausgeglichen – zum Beispiel durch Aufforstungen oder Renaturierungsmaßnahmen. 

Der Klimawandel führt zu mehr Wetterextremen. Wie wird darauf bei der Planung reagiert? Und wie sieht es mit neuen Verkehrsformen aus? 

Extreme Wetterlagen wie Starkregen, Hitzeperioden oder steigende Grundwasserstände stellen neue Anforderungen an die Infrastruktur. In der technischen Planung wird deshalb auf folgende Punkte geachtet: angepasste Entwässerungssysteme, die bei Starkregen größere Wassermengen aufnehmen können, hitzebeständige Materialien und tragfähige Böden sowie bauwerksseitige Vorsorge, etwa bei Brücken, die höhere klimatische Belastungen aushalten müssen. Ziel ist eine Straße, die auch unter veränderten Bedingungen langfristig sicher und funktionsfähig bleibt. 

Gleichzeitig verändert sich die Mobilität, insbesondere durch die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen und ein verändertes Fahrverhalten. Diese Entwicklungen werden in den Verkehrsprognosen mitgedacht. Das heißt: Die Planung berücksichtigt nicht nur heutige Bedürfnisse, sondern auch zukünftige Entwicklungen im Mobilitätsverhalten.